Bidddo, negli ultimi mesi sono anche peggiorato tantissimo! . Sembra che le pastiglie di Brontolin non mi facciano più effetto!

Se il Brontolin non ci fa più effetto vuol dire che siamo cresciuti

Proverò ad aumentare la dose . Ciao Bidddo!

Bidddooooo….RENATOOO…calmaaaa !!!

Mettiamola giù così…convengo al 200% con voi sull’odio verso tali aggeggi deleteri. Però a livello meramente tecnico la situazione è ben diversa.

Da scarso tecnico e scarso laureando, debbo fare alcune doverose precisazioni:

Il DPF/FAP idealmente è perfetto. Non sminuzza alcunché, anzi, elimina tramite ossidazione il dannoso pm10 prodotto dai filtri. Il carbonio accumulato, dato da un’incompleta ossidazione delle goccioline di gasolio, viene nuovamente ossidato, producendo CO2.
La reazione è la seguente: C+O2->CO2.
Esattamente come un camino o una caldaia, diciamo.

Ovviamente non viviamo in un sistema perfetto, quindi la reazione C+O2, porta ad un minimo avanzo di carbonio, il quale NON si ossida comunque e provoca il famigerato PM 2.5.

I servizi televisivi sul PM 2.5 sono assolutamente veritieri e i medici interpellati GIUSTAMENTE mettono in guardia sulla pericolosità del nanoparticolato.

Il problema è che le tv non intervistano ingegneri/esperti di automotive…poiché, se così fosse, si chiarirebbe che la quantità di PM 2.5 prodotta durante la rigenerazione, è minima rispetto al PM10 prodotto da un motore Diesel.
Ergo, seppur il 2.5 sia più nocivo, è prodotto in quantità drasticamente inferiori.

Quindi…perché vi do ragione e non elogio i fitri?

Per una questione assurda: l’incapacità di gestire le rigenerazioni. Il software che controlla tali processi ragiona in maniera obsoleta e folle, con un semplicissimo sistema a 2-3 input (pressione, temperatura, giri motore).
Ciò causa problemi abnormi ai conducenti e al propulsore.

Ho un telefono che riconosce il mio volto, una vettura che frena in automatico quando vede un pedone, dei social network che capiscono ciò che mi piace…e un DPF che rigenera per 2 ore in discesa solo perché il delta di pressione è salito oltre il 40%…beh, direi che possiamo fare molto di più .

Allora,
il filtro antiparticolato ha una sua logica e se è vero che la combustione (ossidazione, come giustamente precisa matteo) del particolato intrappolato può causare PM ancora più piccolo, bisogna dire che la quantità è minima; insomma, il particolato finissimo è dannoso ma è in quantità irrisoria, tanto che il rischio percentuale di inalarlo è minimo, come minimo è il danno.
Non è che gli ingegneri siano tutti deficienti....altrimenti sarebbero guai.

Sulle strategie di gestione, non è che siano così banali, perché vi sono molti approcci; per esempio non credo che le post-iniezioni vengano effettuate anche in rilascio, quindi quando il motore ha tagliato la mandata agli iniettori, perché sarebbe insensato; almeno se l'auto ha la frizione attaccata e il motore viene trascinato, allorché anche la condizione di idle viene sospesa.

Ditemi dove si compra, perché spesso ne ho bisogno anch'io...

Saranno anche piccole le emissioni di pm 2,5 ma le vetture circolanti sono tante. Fino a poco tempo fa le vendite delle auto a gasolio erano quasi il 60% sul totale.
Le PM10 possono essere inalate e penetrare nel tratto superiore dell'apparato respiratorio, dal naso alla laringe. Le PM2,5 invece possono essere respirate e spingersi nella parte più profonda dell'apparato, fino a raggiungere i bronchi.
Le polveri ultrafini inoltre sono in grado di filtrare fino agli alveoli e ancora più in profondità nell'organismo ed entrare nel circolo sanguigno e poi nelle cellule.
Nulla si distrugge, tutto si trasforma...e sembra che questa trasformazione delle polveri non sia proprio il metodo più salubre che possa rappresentare la soluzione migliore per tutelare la salute e l'ambiente.
Vado a prendere la pastiglia di Brontolin

Devi cercare nel Dark web perché in farmacia non si trova

Elefantino: può parere assurdo, difatti lo è, ma la mia Golf…in rilascio e in cut off attua comunque le post-iniezioni.
Mi è stato confermato da più tecnici vw. Questo poiché si tenta comunque di innalzare le temperature dello scarico e favorire l’ossidazione del carbonio.

Il problema, ELEMENTARE, è che una spruzzata di gasolio dentro ad una massa di aria fredda, è inutile e deleteria…ma evidentemente non è un concetto chiaro ad alcuni.


Renato: sicuramente non è la soluzione ideale…ma, al momento, è l’unica sostenibile economicamente ed ecologicamente.
Credo che, cambiando strategia di rigenerazione, il 90% dei problemi si eliminerebbe e la nostra salute ne gioverebbe.

La soluzione, tecnicamente, esiste…avvicinarsi il più possibile ad una completa ossidazione del PM10. Esattamente come in un camino.
Se il legno brucia bene, la cenere è poca e la CO2 è tanta. Se brucia male, si forma molta cenere e poca CO2.

Una rigenerazione fatta a 150 Km/h in autostrada a 3000 rpm, produrrà pochissimo PM 2.5, davvero pochissimo. Se, invece, la centralina fa rigenerare in città…beh, allora le polveri PM 2.5 potrebbero essere piuttosto significative in termini di quantità rispetto al caso precedente.

Bidddo: naah…non dare certi suggerimenti . Poi con troppo brontolin perdiamo lo spirito critico e diveniamo schiavi della società malata in cui viviamo.

La soluzione migliore è il posto iniettore, già in uso su alcuni motori, ovvero un iniettore supplementare posto all'uscita del collettore di scarico, in modo da non alterare il ciclo del motore.

Soprattutto da quando le farmacie se le stanno accaparrando certe società di capitali, formando network che tutto hanno tranne lo scopo delle farmacie...

Bidddo, dai, passo io due pastiglie di Brontolin a Elefantino .
Elefantino, solo due però!

D'accordo, ne farò buon uso, anche se di questi tempi mi durerebbero un giorno...

Ho avuto modo di testare bene il pandino 1.0 hybrid dei nonni.

Quel motore è inguidabile a mio avviso, rispecchia esattamente un motore che non guiderei.
Lento, stanco, morto ai bassi…accoppiato al 6 marce, ancora peggio.
Il vecchio 1.2 fire con il gioco di 2 mm tra camicia e pistone, era più grintoso.

Il sistema ibrido, invece, è machiavellico. Il notevole freno motore dato dalla ricarica, porta a dover usare molto bene il cambio in scalata. In accelerazione offre un po’ di coppia però, lo ammetto.

Sono solo considerazioni personali ovviamente…però l’accoppiata 1.0 firefly, cambio a 6 rapporti e sistema ibrido, non fa assolutamente per me. Molto meglio un elettrico per la città…tanta coppia, nessun cambio manuale (meraviglioso in extraurbano ma stancante in città) e molta meno manutenzione.

Le riviste specializzate che hanno sottoposto l'auto a prova su strada rilevarono in effetti una ripresa un po' lenta, soprattutto in 5a e ancor più 6a marcia. Se si ha fretta, è molto meglio scalare. Nei viaggi in autostrada, però, il rapporto più lungo aiuta a tenere basso il regime di rotazione del motore. A 130 orari, il 1.0 gira basso a 3600 giri, consumando anche poco (circa 14 Km/l).
I consumi medi sono anch'essi buoni (16/17 Km/l).
Devi poi considerare che tu sei abituato a guidare un'auto con una generosa coppia motrice, fin dai bassi numeri di giri. Questo motore, pur considerando il modesto apporto del sistema ibrido, dispone di una modesta coppia max di 92 Nm ad un regime di 3500 giri.
In parole povere...fa quello che può .

Effettivamente non avevo calcolato la misera coppia .

Ciò che ho notato è che rispetto al precedente 1.2 fire, con cui cambiavo marcia a 2k rpm mantenendo bassi i consumi e guidando comunque in maniera piacevole, qui devo tirare molto di più le marce per non finire sottocoppia.
Tralasciando ovviamente l’indicazione di cambio marcia non evoluta…il software evidentemente non rielabora gli input stabilendo sforzi e stile di guida, proponendo cambiate completamente assurde. Decisamente meglio quello di ford, psa, bmw e vw.

Mi piace, però, il vano motore. Rispetto alla precedente c’è molto più spazio e i componenti sono disposti in maniera più sensata. A gennaio, stando alle loro enormi percorrenze, dovrei fare il tagliando…vedremo come sarà.
Ad occhio l’unico componente più “noioso” è il filtro olio…il resto pare persino più agevole.

PS: in questo caso, contrariamente alla mia usale impostazione, utilizzerò un olio NON approvato ma “compatibile”.
Stellantis, a differenza di molte altre case (mb,vw,bmw,gm,rn…), approva esclusivamente il suo olio “ufficiale”, ovvero Selenia e ora Total.
In concessionaria mi hanno chiesto 39€+iva per un litro di olio…la stessa cifra applicata da Porsche per il Mobil 1 ESP…sinceramente preferisco usare un altro 0W-20 “meets the requirement”, magari con caratteristiche chimico-fisiche persino più idonee per il loro utilizzo e a un terzo del prezzo.

La vecchia Panda 169 del nonno, pur avendo soli 60 CV, aveva una coppia max leggermente maggiore (102 Nm) e perlopiù raggiunta a soli 2500 giri. Questo aspetto, unito alla rapportatura del cambio ed alla maggiore "rotondità" di funzionamento del Fire 4 cilindri, credo sia il motivo di una maggiore piacevolezza di guida, soprattutto a bassi regimi.

Purtroppo, addentrandosi professionalmente nel mondo dell’automotive, si inizia a iperfocalizzarsi sul proprio lavoro, dimenticandosi le basi .

Grazie per la delucidazione.

Devo dire che questo spostamento verso l’alto della coppia si sente notevolmente.

Insomma…l’è un po’ on lazarun chel mutur chi…